上周二，徐工集团工程机械有限公司通知深圳证交所，公司将不再寻求来自美国投资公司的投资。至此，美国最著名的大型私募股权企业之一凯雷集团（Carlyle Group）与中国最大的建筑机械公司徐工集团之间长达三年之久的收购控股权之战终于宣告结束。这场旷日持久的收购始于2004年。当时，在江苏省政府的大力支持下，徐工集团委托摩根大通集团面向金融投资者拍卖公司的多数控股权。由于当时中国国内的民族主义情绪一触即发，多家行业竞争者（包括已经与徐工建立合资企业的卡特彼勒公司）未能参加竞标。经过一年的透明竞拍流程，凯雷公司最终同意以3.75亿美元收购徐工85%的股份，成就了当时中国最大的单笔私募股权交易。

徐工被收购的消息一经宣布，反对者的声音立即空前高涨；在徐工集团竞争对手、规模小于徐工的三一重工首席执行官的主导下，反对者们在互联网上发起了一场声势浩大的声讨活动。利用网络作为平台，三一重工的CEO宣布三一有意收购徐工。这场网络风波促使中央政府下令：中国大陆的大型机械制造商在向海外投资者出售股权之前必须征求当局的意见。经过进一步协商，凯雷同意改为收购少数股权，不过这个结果并没有带来什么实质性的变化。《金融时报》（Financial Times）的一篇文章生动地描写了这段公案的最新进展：

在过去的十二个月中，这场交易在北京当局的的办公桌代办文件夹里躺了许久且被贴上了“颇为棘手”的标签。经过几个月的僵持，各方终于鼓足勇气，公开戳破了“尚有回旋希望”的伪装。

徐工现在很可能公开向国内投资者寻求投资――可能会是一家本地私募股权企业，以继续企业的发展之路。

徐工、三一和中国其他的大型机械制造商们现在的处境又怎么样呢？采用中国人常用的说法，我认为他们都拥有“光明的未来”。中国将继续在公路、机场、大坝和其他基础设施项目中投入的巨额资金，以及中国持续快速的经济发展前景，都将使中国成为全球最大的推土机、挖土机、卡车及其他掘土工程设备的市场之一。坐拥如此强大的市场，中国的建筑机械制造商必将获得显著增长。徐工已经是一家收入达到308亿人民币（45亿美元）的大型企业。对凯雷/徐工交易发起攻尖战的三一重工在行业内排名第三，销售额达到135亿元人民币（20亿美元），实力同样不容小觑。《中国商业周刊》的报道称，徐工计划在2008年将销售额提高至400亿元人民币，到2015年前将销售额提高至1000亿元人民币（约150亿美元）。届时徐工将有望跻身于全球机械制造商前五强之列。徐工现在的全球排名为第16位。

虽然中国的建筑机械生产商目前在技术上仍落后于行业的全球领袖，但是，随着供应商与工程咨询公司为这些未来的全球领导者们提供先进的产品与服务，这种技术上的差距终将逐步弥合。三一已经开始购买康明斯发动机，而徐工与卡特彼勒的合作无疑也使前者受益匪浅。事实上，徐工已经公布了从卡特彼勒合资公司中撤出、组建新挖掘机工厂的计划。这家四六开的合资公司创建于1995年，不过徐工在这家公司中的股份目前已经减少到15.87%。

坐拥庞大的资金来源，徐工、三一和其他国内机械制造商完全能够为未来的扩展筹得足够的资金。与此同时，他们还享有令外国竞争对手望尘莫及的成本优势。

在不断扩大的中国市场上，随着企业的进一步发展壮大以及在质量和技术上的长足进步，中国的建筑机械制造商们也开始将目光投向了中国以外的市场。正如我去年10月在《全球化可能是一条双行道》中指出的那样，三一在宣布建立美国分厂的同时已经走上了全球化的道路。

去年9月，三一重工股份有限公司与乔治亚州签署了一份谅解备忘录，投资6,000万美元在该州建设制造基地。

三一宣布，公司计划在乔治亚州桃树市（Peachtree City）收购一百多万平方米的土地，用于建造制造工厂。

工厂建成后，三一将成为首家在北美拥有工厂的中国建筑设备制造商，而北美正是卡特彼勒公司等行业巨头的大本营。三一集团副总裁何真临表示：“我们在美国的项目将进一步巩固三一在国际市场上，特别是在美国这个全球最大的建筑机械市场上的竞争力。”

如果这个案例似曾相识，那是因为你以前听说过类似的故事。在《与龙共舞》的“中国的两种市场”一章中，我论述了中国的国内企业如何在庞大的本地市场上站稳脚跟，价格低且技术含量也相对较低的产品在这个市场上能够大行其道。比起这个市场，国际企业更愿意在价格高、技术含量高的高端市场上与中国企业一争高下，使国内企业有机会在本地市场上独步天下。由于国内企业改进质量，提高了技术，他们的也很快开始加入中国高端市场的竞争。现在，中国优秀企业胸怀称霸国际市场的野心，手握低成本结构这柄强大的武器，即将开始一场全球扩展的战争。

徐工进入全球建筑机械前五强的努力以及三一进军美国市场的壮举只是这一国际化大潮中的两个例子。未来几年里，其他行业必将出现类似的现象，改换的只是唱主角的企业名称，不变的却是如出一辙的中国企业发展过程。

据《中国日报》报道，世界贸易组织（WTO）已经判定，中国对进口汽车零部件征收的关税与WTO的规定相违背。这也是自2001年入世以来中国首次在WTO贸易争端中败北。根据现行规定，如果整车60%的零部件来自进口，中国将按照整车的税率向进口汽车零部件征收关税。进口整车的税率为28%，而汽车零部件的税率仅为10%至14%。

这起贸易争端已经持续了数年之久，世贸组织的判决自然会使人们关心：这样的判决会不会对中国汽车工业的发展产生影响，如果会，又将是什么样的影响？亚新科是一家以中国为生产基地的汽车零部件供应商，许多人都在关心这项对中国不利的判决会使亚新科的业务受到什么样的影响。从表面上看，这项判决降低了中国进口汽车零部件的成本，也对国内供应商构成了竞争威胁。

对于这个问题，我的回答一直是：这项不利判决不会对中国汽车工业的发展和亚新科的业务产生负面影响。原因非常简单，任何其他结论都忽视了这样一个事实：在汽车工业以及大多数其他工业，利用进口产品或大量采用进口零部件的产品在中国市场上占据竞争优势是一件几乎不可能完成的任务。即便在零关税的情况下，高成本国家生产的零部件或产品在中国市场上的价格也要高出大多数中国本地产品。

采用中国尚未掌握的独特技术生产的产品或零部件可能会在一段时间内享有高价优势。但是我相信，此类产品或零部件终将被中国本地生产且价格低得多的产品或零部件所取代。在这个问题上，我的建议总是一成不变：“如果中国市场需要你的产品，但是产品价格很高，那么你将面临两种选择：或者尽可能地维持高价，或者将生产本地化以维持长期竞争优势。”在中国，紧俏的高价产品总是能够引来大批趋之若鹜的竞争者。

因此，当《中国日报》的记者在电话中询问我对此次判决的意见时，我给出了这样的回答：

中国大型汽车零部件生产商之一的亚新科工业技术有限公司（ASIMCO Technologies Ltd）首席执行官杰克•潘考夫斯基（Jack Perkowski）表示，考虑到中国强劲的价格竞争力，此次判决不会对中国的汽车零部件工业产生大的影响。杰克指出，对于外国汽车制造商而言，在中国实现汽车零部件本地化生产有助于降低汽车价格，获取更大利润。

谈到通过本地采购增加竞争力和利润率，我认为标致雪铁龙（PSA）和它在中国的经验堪称这方面的绝佳范例。PSA是一家大型法国汽车制造商，拥有雪铁龙（Citroen）和标致（Peugeot）两大品牌。事实上，去年9月我已经发表了一篇名为《PSA在中国选对了方向》（PSA Gets It Right In China）的文章，论述了这家公司怎样通过本地采购成功推动了两大品牌在中国的发展。（背景介绍：PSA与东风汽车集团合作成立了合资企业DPCA，在中国生产乘用车。）

随着新世纪的到来，DPCA也开始时来运转。2001年底，中国成功加入世界贸易组织，引发了中国乘用车工业的增长热潮，此后，中国市场的发展超出了所有人的期望。DPCA制定了正确的产品战略。令人印象深刻的是，该公司对大多数汽车零部件实行本地采购，使生产成本得到大幅降低。2004年底， DPCA的零部件采购仅有55%来自中国供应商。今天，这个数字已经变为82%，增加了近三十个百分点。由于采购战略的转变，DPCA在中国的汽车制造成本已经下降了32%，为公司带来了强大的价格优势，利润率也得到显著提升。

虽然得到了WTO的有利判决，大多数国际汽车制造商并不会从中明显获利。根据PSA的经验，成本竞争力是在中国取得成功的关键，而进口零部件显然不能提升厂商的成本竞争力。在我看来，生产高价奢华汽车的高端厂商才是这项判决的主要受益者，如戴姆勒公司（Daimler）。但是奢华汽车的产量毕竟有限。戴姆勒在北京的合资公司年产约12,000辆E级和C级车型。考虑到生产规模较小以及所使用零部件的复杂性，戴姆勒公司要在中国为七种不同车型建立本地供应基地显然并非易事。就这个特殊案例而言，世贸组织的裁决会使戴姆勒公司的成本降低14%至18%，下降幅度非常可观。

如果你也在中国生产奢侈汽车，那么世贸组织的判决当然值得你额手称庆。但是对于其他生产商，学习PSA的例子、实现零部件采购本地化无疑是更明智的选择。

房市崩盘加之油价高起（每桶140美元），成为压跨美国汽车工业的最后一根稻草。六月份，美国经济增长放缓，汽油价格居高不下，汽车制造商普遍受到沉重打击，汽车销量大幅跳水。福特和通用汽车的销量分别下降了28%和18%。在美国汽车巨头中，克莱斯勒公司所受打击最为沉重。该公司为提高利润率而终止了部分车型的生产，结果公司在美国市场的销售量下降了36%。日本汽车制造商曾使美国历史上的“汽车三巨头”深受其害，在美国成功赢得市场份额；而这些曾经风光无限的外来者今天也不得不面对销量下降的局面。丰田和尼桑的销量分别下降了21%和18%，只有本田勉为其难，获得小幅增长。事实上，六月只不过是今年迄今汽车销量最差的一个月。整个2008年上半年，通用汽车、福特和丰田的销量分别下降了16.3%、14%和6.8%。

销量不佳导致美国汽车与配件制造商市场价值锐减。销售额高达1720亿美元的福特公司，其市场价值仅有100亿美元；而销售额稍高于福特的通用汽车（1800亿美元），其全部家当也只值53亿美元。另一方面，为美国汽车制造商服务的供应商的股市价值也应声而落。以福特公司为主要客户的伟世通公司（Visteon）的销售额高达110亿美元，但市价却低至2.85亿美元；美国轮轴制造公司（American Axle）的销售额为30亿美元（其中超过70%的销售来自通用汽车公司），而其市值仅为3.26亿美元。

底特律几年前刚刚经历过的破产和重组风潮现在又开始卷土重来。有关克莱斯勒公司的流言在坊间盛传；柯克•科克莱恩（Kirk Kerkorian）正在与福特家族商谈公司的未来；通用汽车公司则因资金紧缺而进退维谷。通用汽车公司今天公布了进一步裁员的计划纲要，并透露公司正在实施节约资金的计划。Casesa Shapiro Advisors公司主管合伙人约翰•卡萨斯（John Casesa）指出，通用汽车有可能延缓支付股东红利。“面对居高不下的亏损率，我想象不出通用汽车能从何处继续支付红利。” 7月2日，美林公司（Merrill Lynch & Co.）的一位分析师做了更为大胆的预测，指出通用汽车亟需筹集150亿美元的资金，如果市场需求持续低迷，通用汽车也“并非不可能”面临破产的前景。

这一切对于亚洲――尤其中国汽车制造商来说意味着什么？首先，这意味着庞大的世界汽车工业的重心正在加速向亚洲和中国移动。从中期和长期来看，动荡不安的美国汽车工业将使日本、韩国和中国汽车制造商成为主要的受益者。考虑到通用汽车、福特和克莱斯勒等公司的高油耗类汽车在现有产品系列中占有较高比例，且资金链出现严重问题，无论它们能否从现在的困境中成功脱身，这些汽车巨头都将雄风不再，使约40%的美国市场成为众多公司争夺的空白地带。在这种背景下，尽管丰田、尼桑、本田和现代都拥有在短期内夺取市场份额的优势，而来自中国市场的“支付得起的”汽车将毫无争议地在这个市场上迅猛发展。   

与此同时，中国的汽车工业正在以两位数的速度高速发展。虽然政府奉行紧缩银根的金融政策和屡创新高的油价也从某种程度上减慢了汽车工业的增长速度，中国的乘用车销售仍在2008年上半年取得了17.7%的高速增长，达到3,003,347辆（中国汽车工业协会数据）。正因为如此，在中国仅排第三位的东风汽车公司的市值竟高达92亿美元，几乎是全球最大的汽车制造商――通用汽车公司的两倍。耐人寻味的是，东风汽车公司的销售收入与通用汽车公司相当，同为1800亿。只不过东风汽车的销售收入单位是人民币，而不是美元！

有人认为，除了最终可能从北美市场获得销售收入外，中国汽车制造商还有可能成为部分或全部深陷困境的北美制造商的救星。比如，坊间曾流传东风公司可能正在协商收购福特旗下的沃尔沃品牌。不过到目前为止，所有传言都已遭到了否认。

如果市场继续目前的发展趋势，美国配件公司已跌到极致的市场价值将来可能仍有降低的空间。今天，和我谈话的一位人士将收购美国配件公司比喻为收购一块“正在融化的冰”。不过，如何获取这些公司的技术仍是一大难题。一旦市场平稳，中国的配件公司可能会发现一些有利可突的收购机遇。随着汽车市场逐步成为亚洲制造商的天下，汽车工业先进技术流向亚洲的那一天也就指日可待了。

近期，我接受了《汽车与配件》，一家国内主流的汽车杂志的书面采访，议题是关于中国的全球竞争力。除了就我对问题的答复以外，所有问题本身为了解在中国的每一个人的想法提供了非常有用的视角。通货膨胀对中国的全球竞争力有什么影响？较印度、越南和其他亚洲相邻国家相比，中国的竞争力是正在减弱吗？

1. 杰克，随着人民币的升值、以及国内通货膨胀压力的增加，你认为中国零部件出口是否依然具有优势？

答：的确，由于食品和原材料成本上涨的主因导致了中国在过去一年中的通货膨胀。原材料的价格是由全球市场决定的，由于生产制造的投入，原材料价格上涨的影响之于全世界每一家制造公司的影响与在中国的制造公司基本上都是一样的。因此，在中国的公司并没有因为高涨的原材料价格而失去其全球竞争力。

特别是中国新劳动法出台，许多人认为劳动力成本的上涨将会对中国在全球范围内的竞争力产生威胁。尽管绝对劳动力成本上涨，但上幅的工资数额并没有为通货膨胀带来的压力贡献太多，其原因是劳动生产力也随之大幅提高了。例如：在2007年，亚新科集团的整体工资成本增长了约18%，但是，由于劳动生产力水平的提升，我们并不认为劳动成本的增涨率的提高是一个重要的风险因素。正如我们其中一位总经理告诉我的：“是的，杰克，我们的工资上涨了，但工资基率保持没变，因为我们在提高劳动生产力上做了更多的事情。”

在过去五年中，亚新科和中国的许多优秀企业，已经通过实施精益生产来减少生产制造过程中的浪费和低效的生产，转型生产高附加值产品，和提高劳动生产率来增加劳动生产力水平。如果劳动生产力的提升快于工资上涨的速度，那么之于通货膨胀或相对竞争力的影响几乎就抵消了。

劳动生产力水平的提升，和向附加值较高产品的转换，也可以部分抵消人民币升值的影响。人民币的升值对劳动力密集型产品影响最深。例如，之于需要大量原材料的产品，人民币的升值将使公司在中国购买原材料更为便宜。这就是为什么1985年至1988年尽管日元兑美元的汇率增长50%，但是同期从日本到美国的出口额却大幅增加。这也是为什么自2005年中期，人民币对美元汇率增涨近20%，而从中国到美国的出口额依然继续增加。虽然人民币升值会影响到某些特定产品的相对竞争力，这并不意味着会影响整个国家的相对竞争力。

让我们记住的一点是成本不是唯一的原因使国际化公司来中国进行采购。大多数国际化公司现在都针对中国市场制定了野心勃勃的计划。当然，他们要想取得成功就必须在中国打造一个供应链体系。除了成本之外，还有一个重要的原因为什么中国的公司较世界上其它国家的公司拥有一个出口的优势：中国的市场还在不断扩大增长。

2. 中国零部件企业如何应对日益上升的成本压力？

答：应对的方法很多。首先，企业需要重新思考、重新平衡其客户和产品组合。以前盈利的产品或客户可能由于成本上升变得不再盈利。其次，企业需要实施“价值工程”以减少价格昂贵的原材料在其产品中的使用。然后，企业需要实施精益生产以减少在生产过程中的浪费。最后，企业需要加大产品开发的能力。一个全新的产品在其刚被投入市场时的利润最高，而随着该产品的市场日趋成熟利润降低。一个全新的、高附加值的产品开发态式是击败高成本的唯一法宝。

3. 印度是否对中国零部件出口产生威胁？

答：有时，我们会与印度发生正面交锋，但并不时常发生。中国的汽车市场远比印度大得多；中国市场有许多零部件企业且极具竞争力；总之，我相信中国的成本更低一些。较之其它国家的企业，我的确没有看出印度零部件企业具有更大的竞争力。

4. 跨国公司是否开始把部分中国采购项目转移到印度或其他国家？

答：从市场角度来看，我对许多跨国公司将采购项目从中国移至印度或成本更低的亚洲国家持怀疑态度。跨国公司都希望自已成为中国市场一个日益重要的参与者，所以他们需要打造自已的中国供应基地。

另外，我不认为印度的成本更低。而任何像越南这样拥有成本优势的国家当它发生25%的通货膨胀时（正如越南现在正在经历的），它们将会很快从人们的视线中消失。你必须要记住越南是一个较中国小得多的多的国家。它有8,500万人口，虽然不少，但仅是中国人口的7%。它的GDP达到710亿美元，与中国3.2万亿美元相比，真是九牛一毛。正如目前的情况，任何在投资和工作机会方面的巨大投入都会导致通货膨胀。200亿美元的投资显然是导致这次通货膨胀的原因之一。投资在劳动力和原材料成本更低一些的中国内陆省份也许会更好，但是这200亿美元相比于在中国的其它投资项目又实在是沧海一粒。

最后，中国的制造企业较之亚洲其它大多数国家要发展的更好。向全球汽车企业出口有一定的生产制造复杂性，而这一点是需要时间去开发和研究的。

5. 越南金融危机对中国零部件企业是否有警示？

从发展的角度来看，越南之于中国是一个完全不同的国家。它有点像中国1994年时的状况，那时中国的通货膨胀高达21%。年复一年，一个国家接着另一个国家，通货膨胀已经证明是任何国家经济发展的一部分。越南金融危机最大的教训就是每一个国家都必须非常警惕，将通货膨胀掌控消灭在萌芽之中，使其不要发展成为一个严重的问题。所有政府，不仅指中国，必须建有财政政策（控制支出），以确保货币供应不会增长过快。当你印制大把的钞票，其面值高于你拥有的实物价值时，通货膨胀由此产生。

6. 对于想要做出口贸易的中国零部件企业，有何建议？

如果一家公司想要开发出口业务，最重要的事情就是要改变“思维方式”。尽管中国每一天都在突飞猛进地发展着，但国际客户还是比中国的客户更苛刻。有时在中国，“接近标准”并不是足够好。工艺过程和规格需要严格地按照标准实施，不能有半点偏离或修改。交付必须要准时。每一位员工都必须理解将产品买到国际市场中的要求。

除了改变“思维方式”，必须提升质量和管理体系，与国际化接轨。

7. 亚新科在零部件出口方面的打算？

我们85%的销售是在中国本土市场。出口非常重要，但我们的关注的焦点是中国市场。如果我们可以以合理的价格，将合格的产品卖给需要它们的客户，我们就出口。如果不能，我们就不去出口。因为我们在中国的业务增长得非常迅猛，我不认为我们目前仅有的15%的出口销售会在未来有很大变化。在我们所有的出口合同中，我们都注明了一项条款，即：当原材料价格和汇率出现浮动，我们产品的价格则需要进行相应调整。基于今天的市场，我们必须这样做。否则，我们注定赔钱。

最近我常常被问及是否会将亚新科迁往越南等低成本国家，以避开中国的高工资和通货膨胀带来的影响。而不久前我发现《华尔街日报》发表的一篇有关柬埔寨的文章，其开篇首句颇具讽刺意味：

一度炙手可热的越南经济现在正徘徊于危机边缘，它的邻居柬埔寨随即进入了投资者的视线，成为下一个私募股权一线市场的宠儿。

嚯！我是不是错过了什么大好时机？还是国际投资界突然集体暴发了“注意力缺陷障碍症”（ADD）？似乎在一夜之间，我们已经从拥有13亿人口的全球第三大经济大国撤离，一路南下，在拥有8500万人口、GDP达到710亿美元的越南稍作停留，而后进入只有1400万人口，GDP不足100亿美元弹丸之地的柬埔寨。

请不要误解我的意思。我对柬埔寨没有任何敌意。事实上，我非常喜欢这个国家。五一期间，我和Carleen在暹粒（Siem Reap）与我正在进行为期一年的环球之旅的小女儿Libby相会，共同度过了一个愉快的周末长假。吴哥窟的寺庙堪称世界奇观，柬埔寨是一个非常值得旅游观光的地方。如果你还没有去过柬埔寨，我强烈建议你把这个国家作为亚洲之旅的下一个目的地。虽然柬埔寨的近代史多灾多难，但这里的人民仍然非常友善。我必须承认我是在思考这里可能存在的商机。但是，这里可能存在的商机与中国的机会是不能同日而语的。

与此同时，越南发生了什么？如果你不了解越南的情况，让我来告诉你：越南五月份的通胀率达到有史以来的最高值：25.2%，愈演愈烈的工人罢工活动正将外国制造商拖入经济危机的旋涡。近年来大量外国公司涌入越南，其中许多都是因为中国的劳工成本与运营成本增加而来到越南的外国服装与鞋类制造商。去年，外国企业在越南的申请投资总额为200亿美元（与中国相比只小巫见大巫），越南写字楼租赁和其他成本随之水涨船高。

瑞士信贷集团发布的一篇调查报告指出：“现在的越南正行走在平衡木上。越南的形势还没有恶化到经济危机在所难免的地步，在我们看来，这个国家的经济与政策走势令人感到扑朔迷离。”而此时的中国坐拥3.2万亿美元经济总额、庞大的劳工资源与较为平稳的经济走势，正处于经济发展的高峰期。

现在的情况让我回忆起了上世纪八十年代的华尔街岁月。当时我是美国第四大证券经纪商普惠公司投资银行部总经理，全权负责投行业务，每周一早上8点半都要召开一次会议，回顾上一周的交易与市场情况。我们负责打理各大财团业务的经理Bruce Foerster对上一周市场活动的回顾与总结总是能在会上掀起高潮。Bruce每周一都要穿着色彩鲜艳、款式夸张的吊带裤出现在会议上，而且从不重样，使他一出场就成为全场瞩目的人物。不仅如此，如果在另一种生活状态下，他完全有可能成为一名优秀的喜剧演员。通常，他的回顾报告只需要几分钟就能将全场笑翻。

有一次周一的会议永远留在了我的记忆里，那一次Bruce亮出了他的理论“草永远都是棕色的”。华尔街有点像一扇旋转门，银行家们在获得分红后转投其他公司的消息频频传来，他们更换公司就象更换衬衫一样频繁。不过那时华尔街正经受着一股不同寻常的跳槽风波。每个人都隔着篱笆张望其他公司，与普惠公司的草坪相比，那边的草坪似乎更加翠绿欲滴。作为一个人缘极佳的社交强人，Bruce总是与离开公司的人保持联系，了解他们的动向。Bruce的结论是：离开公司的银行家们并没有在篱笆另一边找到更鲜美的青草，相反，他们最终发现，“所有的草都是棕色的！”每家公司都有自己的优点和缺点，只不过人们永远只看到自家公司的缺点，和其他公司的优点。

国家之间也是如此。机遇等待你去发现。世界上每一个国家都拥有宝贵的商机，越南和柬埔寨仅仅是两个例子。但是他们并不都完美，中国也是如此。尽管我们对很多事情有不同观点，但事实就摆在眼前，中国将成为二十一世纪的经济主角。现在中国遭遇了通货膨胀和其他发展瓶颈，但我们不应仓促判定这个国家已经失去经济潜力，而现在正是去发现下一个中国机会时候。我们可以用温斯顿•丘吉尔（Winston Churchill）的名言形容现在的中国：这不是结局的开始，而仅仅是开始的结局。

在我最近的一次演讲中，我被问到，每桶130美元的原油价格对中国汽车工业的发展有何影响。这是一个很好的问题，与我所能给出的答案相比，这个问题应该有一个更好的答案。在原油价格上涨如此之快的情况下——仅5月就上涨了17%，创下了油价新高——这个问题很难回答。我所能回答的只能是：“我不知道。”

数据显示：5月乘用车同比增长20%，卡车增幅更大，约为25%。表面上，汽车工业依然蓬勃兴旺。不过，在中国政府努力控制油价以使消费者不受到近期的油价冲击的情况下，这些数据可能有一点误导性。

世界各地油价的计算和价格的比较有些错综复杂。例如，在欧洲大陆，每加仑汽油的零售价相当于8美元，分析师估计各国政府最高要征收零售价70%的税。在美国，政府税率仅为零售价的11%，可能更能反映真实的市场价格。在我位于新泽西州的农场附近，每加仑汽油的售价为4美元，除税后的实际成本约为3.56美元。不过，即使是折后价格，无论是汽油还是柴油，每加仑的价格依然高于中国。北京最近的一项价格调查显示，每加仑汽油和柴油的售价仅为3美元多一点。中国政府上一次提高燃油价格是在2007年11月初，当时原油价格约为每桶95美元。

就中国乘用车的需求而言，很难说如今高涨的油价将对需求产生怎样的影响。中国消费者仍然生活在2007年11月的世界中，而就石油经济来说，2007年11月对于世界其他地方早已成为久远的过去。虽然难以置信，但差不多去年这个时候，油价仅为每桶65美元，还不到今年五月最高值的一半。

卡车方面的情况更加复杂。除了受到控制的柴油定价以外，2008年上半年，卡车需求还严重受到预定于7月1日实施的欧III重型卡车排放标准的影响。由于符合欧III标准的卡车成本将比符合欧II标准的卡车成本提高15%-25%，卡车购买者都竭尽所能地购买欧II卡车。

7月1日之后会发生什么，谁也说不准。虽然卡车的长期需求不断增长，但上半年的预购，加上中国各地柴油的短缺，势必将对卡车需求产生影响。由于石油加工企业尚未获准转嫁提高了的原油成本，卖柴油就亏钱，因此他们开始限产。此外，四川最近发生了大地震，柴油都调去给四川及其他受灾省。柴油是用于驱动救灾和重建工作所使用的大量卡车和施工设备以及为数百万无家可归群众提供临时电源的发电机的燃料。

前几天夜里11:30，我的一位同事看到北京五环路上的一个加油站里，卡车排起了长龙，司机睡在驾驶室里等着加油。在湖南省等地区，卡车司机在等了一个多小时后被告知，只能加700块钱的柴油；按照现在的价格，700块钱的柴油只能加到一般油箱容积的25-30%。

鉴于眼下柴油短缺的情况没有缓解，加上关于中国对于7月1日即将生效的新排放法规将采取多大的执行力度的常见问题迫在眉睫，今年下半年的卡车销售前景不太明朗。

很遗憾，我认为没有人能够肯定地回答本文开头提出的问题。我们都只能观望。

哈佛商学院率先使用案例研究作为商学院学生的辅助教学方法，案例研究由此成为哈佛商学院一个经久不衰的招牌。

七十年代早期，我在哈佛商学院度过了两年愉快的时光，每天要阅读、分析和讨论三个案例。在这两年时间里，我和同学们扮演了好几种行业里几百家公司的CEO，我们每一天都有机会做出三项正确的或者错误的决策。我们当时研究的案例很多都是几年前发生的，不过没关系，毕竟上世纪五、六十年代的商业环境与七十年代没有明显的差异。

但是，随着中国的崛起，上述的许多案例可能都要重写。面对今天迅速变化的竞争环境，人们也需要大量新的案例用于分析。周日，中国宣布成立了一家全新的生产大型喷气式客机的公司，这就是一个很好的案例。中国已作为全球最大的经济体之一出现在世界面前，而在此之前，全球领先企业的CEO并不需要应对我所说的“中国式难题”。下面就是这个难题的由来。

假设你是一家大型美国公司的CEO，你公司生产的产品非常先进，因为它们必须满足最严格的安全标准。由于新产品的开发周期很长，资本支出也相当可观，加之产品本身的复杂性，全球市场上的竞争者已经减少为两家：你的公司和你们的欧洲竞争者。

正如你的产品拥有美国这个规模庞大的发达市场一样，欧洲和日本市场也正趋于成熟，行业增长趋于缓和。就在此时，中国开始从30年的漫长冬眠中醒来，在全国范围内掀起了改革大潮，取得了令人叹为观止的经济增长。另一方面，由于中国没有能力生产你们的产品，中国正迅速成为你们最大的市场，同时还拥有非常可观的增长前景。顺理成章的，你和你的欧洲竞争者开始争夺中国这个诱人的大蛋糕。

下面就是我们要面对的中国式难题。你应该继续延续从美国出口产品至中国的战略，还是在中国设立制造基地，甚至与本地厂商建立合资企业，以期从长远角度巩固公司在中国市场的地位呢？

反对进入中国者振振有词：继续在美国制造产品，现有的生产设备能够得到更好的利用；同时也无需担心知识产权外流问题；美国过硬的质量和管理系统能够确保良好的运营态势和稳定的财务状况。

另一方面，在中国扎根却面临着许多问题。必须建立全新的厂房设施；必须引进知识技能；必须培训工人和管理者；必须与他人共享利润；合资企业的工作更是千头万绪。在中国设立公司的唯一理由是：通过在本地建立生产基地，以及享受较低的成本结构，来巩固公司在中国市场上的长期地位。

现在，有一家中国企业即将自主建立公司，与你及你的欧洲对手同场竞争，这条信息可能会对你的决策产生影响。你要求你的工程师就此给出评估意见。他们的答案可能是：“并非不可能，但是非常非常困难。他们面临着难以逾越的技术障碍和其他障碍。”

这一典型的案例研究可能会这样结尾：你站在窗前，思索着这个绕不开的难题：“作为CEO，我应该向董事会提出什么样的建议呢？”

上面说的行业当然就是喷气机制造业，两家公司就是美国的波音公司和欧洲的空中客车。虽然我并不知晓他们在过去几年中董事会讨论的内幕，但是可以肯定的是中国式难题所引发的困惑已经浮上了他们的眉头。两家公司都不曾认真考虑过走中国路线，现在我们可以看出他们的决策引发的后果――中国决定进军客机制造领域。

在这场可能是有史以来最大的创业项目中，中央政府、上海市政府和中国最大的两家飞机制造商联手投资190亿人民币（27.2亿美元）打造新公司。在外国竞争者看来，在这样的局势下岌岌可危的是什么？当然是中国的客机市场。据空中客车估计，这个市场到2026年将增长五倍。不过国际市场也不会示弱，必将奋起争夺。毕竟，谁能够在中国市场上称雄，谁就能掌握世界市场的主动权。

新组建的中国商用飞机有限责任公司能够取得成功吗？没有人知道确切答案，我们只能拭目以待。不过可以肯定的是，这家公司必将获得来自各方的支持与帮助。我的猜测是，波音和空中客车的供应商与工程咨询商们并不想错过这个二十一世纪的大客户，他们已经准备好为中国提供设计、开发和制造方面的帮助。因此，中国面临的技术难题并非真的牢不可破。

飞机制造业可能是最富戏剧性的案例，但实际上每一种行业都可能在未来遇到它们自己的中国式难题。国际巨头们一着不慎，就可能导致满盘皆输。

人们经常问我，“在各种行业门类中，你为什么独独选中了已经属于成熟产业的汽车零部件行业？”他们问得很对，在美国这样的发达国家，汽车已经是成熟产业。但在中国这样的发展中国家，它仍然可以算作是成长型产业。

自2001年12月加入世贸组织以来，中国汽车的生产和销售（卡车、公共汽车和客车）就以每年至少一百万台的速度飞快增长。入世以来，中国的汽车工业一直保持着20%至50%的高速增长。2008年，中国的汽车产量将突破一千万辆，极有可能超过美国。

现在，所有人似乎都被卷进了中国这个充满诱惑力的大市场中，但以前可远不是这么一回事。就在不久之前，全球汽车高管们还在振振有词地质问，一个人均收入只有一千美元（中国在本世纪初的经济水平）的国家，怎么可能买得起轿车？现在已经没有人再问这样的问题了。但是业内观察家们花了这么久才相信中国的实力，实在有点匪夷所思。早在1992年，任何持中国经济持续增长论者都能够预测到，中国终将拥有庞大的汽车工业。原因非常简单，像中国这样幅员辽阔的国家，不发展发达的公路系统，就无法实现人流和物流在全国各地的流通，因此大量卡车、公交车和客车的出现也就在情理之中了。

1992年我来到中国时，首先吸引我的就是这个国家的面积。中国很大，以平方公里计，中国与美国的面积相当，同时这也意味着每一个行业都似春秋战国，严重分散，中国大多数企业在当地而不是在全国范围内做生意。根据我的推测，随着交通和电信基础设施的发展与完善，中国的工业将走向合并之路，有能力在全国范围内运营的企业将成为真正的执牛耳者。因此，投资于某一家公司并不可取，当务之急是要选择一种行业，并且制定出能够培养行业领袖的经营战略。

现在的关键问题是选择哪一种行业。事出偶然，我接到了参加1992年9月上海欧洲货币会议的邀请，于是我决定到那里寻找答案。下面是我在《与龙共舞》中对这段经历的描写：

大众汽车高管Stefan Messmann博士是其中一位引人注目的演讲者。在演讲中，他向约300名与会者表示，大众将中国看作其公司的主要增长市场之一。大众已经分别为其设在上海和长春的两家合资企业投资了3.5亿美元，从而在中国汽车工业发展的竞争中占尽先机。Messmann博士使我第一次意识到，汽车零部件市场拥有巨大的开发潜力。如果大众这样的汽车巨头都要在中国寻找新的供应商，那么可以断定这个市场近乎是个真空市场，需要有人去填补空白。这就是摆在我们面前的商机。

听到这儿我非常惊讶。当时人们甚至对中国是否拥有汽车工业都持怀疑态度。中国的大街是自行车的海洋，偶尔可见几辆卡车点缀其中，轿车则称得上寥若晨星。在中国能看到的轿车一般都是为政府官员服务的进口梅塞德斯。现在我面前这位大众高管却毫不迟疑地断言，中国将拥有规模庞大的汽车工业。更重要的是，他还谈到大众汽车这个国际汽车巨头正指望中国为它赢得业务增长。我不觉坐直了身子，认真聆听他的演讲。

但是，汽车产业是一个庞大的产业，占全球GDP的12%强。我应该投资于汽车产业的哪一个领域呢？ Dr. Messmann博士演讲结束后开始回答问题。他对第一个问题的回应就帮我找到了答案。

“你们遇到的最大的问题是什么？”有人问。

Messmann博士不加思索地回答：“我们最大的问题是缺乏足够的优质零部件。”

在投资银行工作时，我曾经拜访过几家汽车零部件企业。那是在上世纪七十年代末，美国经济陷入困境。我查看了这些企业在五、六十年代的财务报表，发现它们无不盈利丰厚。那段时期是美国的汽车工业增长期。像我父亲一样从二战归来的人们，亟需购买大量房子、冰箱和汽车，以继续他们的生活。随着通用汽车、福特和克莱斯勒纷纷扩大生产，为其供货的汽车零部件公司只要请这三大公司负责采购的人员打三天高尔夫就可获得足够定单，喂饱他们的工厂。如果Messmann是对的，那么现在的中国就是四十年前的美国。

“Wow！”我不禁暗中叫好，正如Yogi Berra所说，“真是昔日重现！”

我直到上周才再次与Messmann博士会面，距离我们最后一次见面已过去了近十六年。写作《与龙共舞》期间，我得知他已离开大众，目前在中欧大学（Central European University）教授法律。这所大学位于布达佩斯，是一所使用英语的研究生学院，由匈牙利最著名的“流亡者”之一，乔治•索罗斯（George Soros）创办。我们通过邮件进行了联系，之后Messmann博士邀请我前往布达佩斯与中欧大学的高级教授会面，并在中欧大学发表演讲。

那两天的经历多么令人兴奋！布达佩斯是一座历史悠久的传奇城市，Messmann博士和中欧大学更是热情好客。我还得知，中欧大学成立于1991年，旨在为正在从独裁专政转向民主自由的中欧、东欧和中亚国家提供帮助。中欧大学的1400名学生来自80个国家。当站在学生们中间回答问题时，我惊讶地发现周围的学生分别来自斯洛伐克、俄罗斯、乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦和尼日利亚，这些国家我以前都很少接触。与其他国家的学生一样，他们都热切希望了解中国，了解如何在中国做生意。

正如十六年前启发我看到汽车零部件市场的巨大商机一样，现在Messmann博士又为我了解另一个世界打开了大门。我希望进一步了解这些国家，我的直觉告诉我，这是一个非常有意思的世界，它可能与我们在中国的所有业务都有密切的联系。这些国家与中国一样，都曾经被封闭式的经济模式所束缚，现在它们都正迎头赶上，全力弥补失去的时间。这些国家与中国有许多共同点，如相同的低成本观念，以及都拥有许多的胸怀大志的优秀人才。
再一次谢谢你，Messmann博士。

我一直在使用一部配有中国移动SIM卡的iPhone手机，到现在有半年多的时间了。 Iphone手机在同类产品中无人可出其右，因此当它进入中国时我立即想把它据为已有（有点像Lou Malnati的芝加哥风味比萨饼）。我欣喜地发现，亲爱的黑客们已经开发出了破解方法，帮助我们绕开苹果――中国移动谈判失败带来的障碍。

当苹果――中国移动的谈判没有任何结果的消息广为人知之时，数千部已破译手机正在非AT＆T网络中使用的消息也早已不是什么秘密。另一方面，苹果――中国联通的谈判似乎仍在缓慢进行之中，对这一点人们反而知之甚少。事实上，我就被告知可以花四千元人民币通过中国联通购买一部4GB iPhone手机。需要提醒你的是，我认识的所有苹果手机的中国用户，他们的iPhone都是8GB版，从中我们可以隐约推测出他们的手机来源――不过这一点并不重要。这个星期我要就中国联通的诚实度做一番调查，但我还是对苹果――中国移动的谈判耿耿于怀。在未就利润结构和分销模式达成一致之时，苹果既没有坚持到底，也没有另辟蹊径――如果能够开通另一条条道路，对苹果当前和未来在中国的发展都将具有重要意义。这不能不说是一个遗憾。

苹果弃城而去，这个错误远大于业务策略的错误选择。如果是后者，我会把他们的失败和美国橄榄球联盟（NFL）在北京进行表演赛的失败相提并论，并且到此为止，不再为他们感到遗憾。西方公司利用在本土市场上“屡试不爽”的经营模式，在中国却屡屡碰壁。首先，苹果没有意识到他们已经拥有的消费者口碑：iPhone已经凭借开创性的技术组合、出色的可用性以及稍稍令人乍舌的价格，获得了中国消费者的青睐。iPhone的目标用户群有一个显著的特点：无论他们是否买得起，相当于他们数月薪水的价格只会使产品更具吸引力。中国联通和中国移动早已为我们证实了这个特点。这两家公司在他们的服务中心摆出的2,500元人民币以上的手机并没有把消费者吓走，反而让他们趋之若骛。其次，如果苹果通过专营店之外的渠道出售手机，放弃提供商独家经营模式，牺牲部分服务提成，他们将一举两得，既开拓了销售渠道，又提高了品牌知名度，从而获得具有现实意义的长期战略性回报。品牌认可在中国还属于新鲜事物；人们获得财富积累之后，开始垂涎于最新、最高端的产品。即使苹果公司在旗舰店中以亏损方式出售手机，他们还是能够为产品打造神秘和高端的光环，进而从中获益。如果苹果在早期即采取这种战略，其效果显然要比众所周知的中移动谈判失败带来的打击要好得多，而且这种效果将不仅在资产负债表上得到反应。

开发能够代表一种生活方式的高价位产品，这种致胜战略在中国已经不是什么新鲜理论。如果苹果需要从同行中借鉴经验的话，诺基亚的Vertu品牌就是很好的范例。通过树立与众不同的奢侈品形象，Vertu成功地持续扩展市场，甚至定价约为35,000人民币的入门级产品也大获成功。借鉴Vertu的成功经验，根据iPhone的价位及销量预期打造新的产品模式，苹果将有机会弥补错失良机的遗憾。公司最近推出的Mac Book Air并未引起市场注意，却为苹果东山再起提供了绝佳时机。

《工业周刊》（Industry Week）是一家著名的平面和网络媒体，读者遍布几乎所有制造行业的生产、运营和采购管理人员。这家杂志邀请我写一篇与我的著作有关的文章。在这个不同寻常的选举年，贸易、货币和经济都成为人们关注的热门话题，《工业周刊》的编辑为我提供了一个理想的平台，使我能够和读者一起讨论我最关心的话题：中国与众不同的低成本视角。

中国人对一张百元人民币和一张百元美金的认识与众有别。与其将造成这种认识的原因简单解释为汇率变化所致，在我看来，其实更多原因是中国的成本竞争力在起着更重要的作用。美国人看到一张百元人民币，他们会自动除8（这是我在中国的大部分时间里人民币对美元的汇率），得到12.50美元。然而，面对同一张百元人民币，中国人的感受实际上与美国人对一百美元的感受相仿。我在书中用了整整一章的篇幅讨论这种现象，论述这种现象对中资和外资工厂的生产制造和购买决策有何影响。除了成本结构的影响外，这种现象还能够解释为什么中国的产品总是有两个市场。我在后面的章节中也详细讨论了这个问题。

像美国和中国这样庞大的经济体往往会因为各种互相独立的变量而变得更为复杂。当一种变量发生改变，所有的因素都会随之改变，这种变化有时候具有不可预测的特点。1985至1988年，日元对美元汇率上升了50%，但日本对美国的出口并未如人们所料走上下坡路。相反，日本对美国的出口额从1985年的690亿美元增加至1988年的900亿美元。与此类似，尽管2005至2007年间人民币对美元汇率上升了15%，这段时间内中国对美国的出口仍然增加了40%，由2005年的1630亿美元增加至2007年的2330亿美元。

我并不是说汇率变化不会产生影响，但是汇率变化本身并不是大多数政治家苦苦寻求的尚方宝剑。有些基础结构的因素正在发挥作用。发表在《工业周刊》上的完整文章可点此阅读。